Tweet
Kết cấu áo đường là phần quan trọng và đắt tiền nhất so với các hạng mục khác trong xây dựng đường ô tô. Chất lượng và tuổi thọ của kết cấu mặt đường là phần trực tiếp có thể nhìn thấy của con đường và là yếu tố quan trọng nhất đảm bảo chất lượng khai thác đường, tốc độ chạy xe, chi phí vận hành, an toàn giao thông…
Trong những năm gần đây, khi tiến hành cải tạo và xây dựng mới các quốc lộ quan trọng cũng như các tuyến đường cấp cao như trục chính đô thị, đường cao tốc, các Công ty tư vấn cả trong và ngoài nước hầu hết đều áp dụng một loại kết cấu mặt đường tương tự nhau: lớp mặt gồm 2 lớp bê tông nhựa với tổng chiều dày từ 12-15cm, lớp móng trên cấp phối đá dăm loại 1 dày 20-30cm, lớp móng dưới cấp phối đá dăm loại 2 dày 25-30cm, dưới cùng là lớp đất đắp chọn lọc độ chặt yêu cầu 98% MDD với chiều dày 30-50cm.
Có thể kể ra vài ví dụ: Quốc lộ 1A từ Lạng Sơn đến Cà Mau, Quốc lộ 14B, Quốc lộ 24, Quốc lộ 51 (Tp Hồ Chí Minh đi Vũng Tàu), Đường cao tốc Láng-Hòa Lạc, các Dự án đường cao tốc ở phía Bắc, phía Nam và ở miền Trung hiện nay là tuyến cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi, đều áp dụng kết cấu áo đường tương tự nhau, chỉ khác biệt một ít về chiều dày mỗi lớp, mặc dù lưu lượng và tải trọng trục xe chạy khá khác nhau, điều kiện địa chất, nguồn vật liệu xây dựng không giống nhau và đặc biệt là chế độ thủy nhiệt, điều kiện khí hậu thời tiết rất khác nhau trên 3 miền.
Kết cấu mặt đường nêu trên (mặt bê tông nhựa với các lớp móng cấp phối đá dăm không gia cố) được phân loại thuộc KCAD “mềm”, để phân biệt với Kết cấu áo đường “cứng” (Bê tông xi măng) hoặc loại “nửa cứng” có các lớp vật liệu gia cố phía dưới.
Vấn đề đặt ra là tại sao kết cấu áo đường mềm này được áp dụng một cách mặc định trong suy nghĩ của nhiều Nhà thiết kế và liệu đây có phải là giải pháp tối ưu thích hợp cho thiết kế mặt đường cho tất cả các khu vực của Việt Nam, thích hợp cho mọi cấp loại đường, mọi địa hình và mọi khu vực có thời tiết khác nhau, đặc biệt cụ thể là ở khu vực miền Trung Việt nam, nơi nắng lắm mưa nhiều và kết cấu mặt đường thường xuyên chịu ảnh hưởng của thời tiết trong mùa mưa bão ?
Kính mời các bác cho ý kiến về đề tài này ạ
Trong những năm gần đây, khi tiến hành cải tạo và xây dựng mới các quốc lộ quan trọng cũng như các tuyến đường cấp cao như trục chính đô thị, đường cao tốc, các Công ty tư vấn cả trong và ngoài nước hầu hết đều áp dụng một loại kết cấu mặt đường tương tự nhau: lớp mặt gồm 2 lớp bê tông nhựa với tổng chiều dày từ 12-15cm, lớp móng trên cấp phối đá dăm loại 1 dày 20-30cm, lớp móng dưới cấp phối đá dăm loại 2 dày 25-30cm, dưới cùng là lớp đất đắp chọn lọc độ chặt yêu cầu 98% MDD với chiều dày 30-50cm.
Có thể kể ra vài ví dụ: Quốc lộ 1A từ Lạng Sơn đến Cà Mau, Quốc lộ 14B, Quốc lộ 24, Quốc lộ 51 (Tp Hồ Chí Minh đi Vũng Tàu), Đường cao tốc Láng-Hòa Lạc, các Dự án đường cao tốc ở phía Bắc, phía Nam và ở miền Trung hiện nay là tuyến cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi, đều áp dụng kết cấu áo đường tương tự nhau, chỉ khác biệt một ít về chiều dày mỗi lớp, mặc dù lưu lượng và tải trọng trục xe chạy khá khác nhau, điều kiện địa chất, nguồn vật liệu xây dựng không giống nhau và đặc biệt là chế độ thủy nhiệt, điều kiện khí hậu thời tiết rất khác nhau trên 3 miền.
Kết cấu mặt đường nêu trên (mặt bê tông nhựa với các lớp móng cấp phối đá dăm không gia cố) được phân loại thuộc KCAD “mềm”, để phân biệt với Kết cấu áo đường “cứng” (Bê tông xi măng) hoặc loại “nửa cứng” có các lớp vật liệu gia cố phía dưới.
Vấn đề đặt ra là tại sao kết cấu áo đường mềm này được áp dụng một cách mặc định trong suy nghĩ của nhiều Nhà thiết kế và liệu đây có phải là giải pháp tối ưu thích hợp cho thiết kế mặt đường cho tất cả các khu vực của Việt Nam, thích hợp cho mọi cấp loại đường, mọi địa hình và mọi khu vực có thời tiết khác nhau, đặc biệt cụ thể là ở khu vực miền Trung Việt nam, nơi nắng lắm mưa nhiều và kết cấu mặt đường thường xuyên chịu ảnh hưởng của thời tiết trong mùa mưa bão ?
Kính mời các bác cho ý kiến về đề tài này ạ
Ghi chú