Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Hix, bác ơi em có đâu ạ. Mấy bài dịch của em lấy từ đây cả.

http://www.asphaltwa.com/wapa_web/mo...s/04_loads.htm

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Shinichi có bản tiếng Anh của AASHO thì gửi cho anh đi
Anh chỉ có mấy cái Appendix


-------------------------
Appendix 1.A - QUOTATION FROM REGULATIONS ON MANAGEMENT OF INVESTMENT AND CONSTRUCTION
(Issued in the Decree N0 52/1999/ND-CP dated 8th July 1999 of the GoV).
1.A.1. PROVISIONS RELATED TO PROJECT INITIATION AND DESIGN
Article 4: Order for Investment and Construction
The order for investment and construction consists of three phases:
a) Preparation for Investment.
b) Investment Performance.
c) Construction and Operation.
Article 5: Explanations
1. “Investment Project” is a collection of proposals related to the capital investment to newly construct, extend or rehabilitate certain facilities in order to obtain the growth rate in quantity or maintain, improve, and enhance the quality of products or services in specified periods of time (consisting of direct investment activities).
2. “Construction Work” is a product of construction technology closely connected to the land and created by building materials, equipment and manpower.
3. Construction Work includes a work or works in a synchronized production line, (considering the production integration) to produce products required in the project.
4. “Investor” Owner is the person who owns capital, borrows capital or is directly put in charge to manage and use capital to carry out investment in accordance with Regulations of the Law.
5. “Total investment cost” is all the investment and construction costs (including initial production capital) and is the total cost for a defined investment project decision and can only be adjusted according to Regulation in Article 25 of these Regulations.
6. “General cost estimation” is the total cost necessary for construction investment (cost for investment preparation, cost for investment performance,

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Kết cấu áo đường
HMA(Hot mix atphalts) là áo đường mềm,sở dĩ được đặ tên như vậy vì toàn bộ kết cấu áo đường bị võng xuống dưới tác dụng của tài trọng.Về cơ bản, kết cấu áo đường mềm được làm từ nhiều lớp vật liệu. Mỗi lớp vật liệu nhận tải trọng từ lớp trên, tải trọng được dải rộng ra và truyển xuống lớp vật liệu phía dưới. Do đó,những lớp dưới của kết cấu áo đường chịu tải trọng nhỏ hơn (tính cho lực trên 1 đơn vị diện tích ).
Những phần cơ bản của kết cấu áo đường
Để tăng tối đa chất lượng kết cấu, những lớp vật liệu phải được sắp xếp theo thứ tự giảm dần về cường độ, với những lớp có cường độ lớn nhất (thường cũng là lớp đắt nhất) ở phía trên cùng, và lớp có cường độ thấp nhất ở phía dưới cùng. Một kết cấu áo đường mềm cơ bản bao gồm những lớp sau đây:
-Lớp mặt : Tiếp xúc trực tiếp với tải trọng xe chạy.Lớp này cần có những đặc tính về ma sát, độ bằng phẳng, kiểm soát tiếng ồn, khả năng chống lún và thoát nước. Ngoài ra, nó còn phải ngăn chặn được nước bề mặt thấm xuống các lớp nằm bên dưới, lớp trên nền đường và nền đường. Lớp kết cấu vật liệu phía trên này đôi khi được chia làm 2 lớp :lớp mặt trên (ở trên) và lớp mặt dưới (ở dưới).
-Lớp móng :Lớp này thường nằm dưới lớp mặt, lớp này đảm nhiệm phần tải trọng phân bố thêm vào đồng thời thoát nước và có khả năng chống đóng băng. Lớp móng thường không được kết cấu bằng cốt liệu hoặc HMA(Hot Mix Asphalts ).
-Lớp trên nền đường :Lớp này nằm giữa lớp móng và nền đường.Nó thực hiện chức năng như 1 lớp kết cấu hỗ trợ.Mặc dù vậy nó cũng có thể (1) làm giảm tối đa sự xâm nhập từ các hạt mịn từ nền đường bay lên.(2) Tăng cường khả năng thoát nước (3) Giảm tối thiểu nguy cơ đóng băng.
Lớp trên nền đường nói chung bao gồm những vật liệu không chất lượng bằng lớp móng và chất lượng cao hơn lớp đất nền đường.Lớp trên nền đường không phải lúc nào cũng cần thiết và được sử dụng.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Pavement Structure
HMA pavements are flexible pavements. Flexible pavements are so named because the total pavement structure deflects, or flexes, under loading. A flexible pavement structure is typically composed of several layers of material. Each layer receives the loads from the above layer, spreads them out, then passes on these loads to the next layer below. Thus, the further down in the pavement structure - a particular layer is, the less load (in terms of force per area) it must carry (see Figure 1).

Basic Structural Elements
In order to take maximum advantage of this property, material layers are usually arranged in order of descending load bearing capacity with the highest load bearing capacity material (and most expensive) on the top and the lowest load bearing capacity material (and least expensive) on the bottom. A typical flexible pavement structure (see Figure 2) consists of:
• Surface Course. The layer in contact with traffic loads. It provides characteristics such as friction, smoothness, noise control, rut resistance and drainage. In addition, it prevents entrance of surface water into the underlying base, subbase and subgrade (NAPA, 2001). This top structural layer of material is sometimes subdivided into two layers: the wearing course (top) and intermediate/binder course (bottom).
• Base Course. The layer immediately beneath the surface course. It provides additional load distribution and contributes to drainage and frost resistance. Base courses are usually constructed out of aggregate or HMA.
• Subbase Course. The layer between the base course and subgrade. It functions primarily as structural support but it can also (1) minimize the intrusion of fines from the subgrade into the pavement structure, (2) improve drainage and (3) minimize frost action damage. The subbase generally consists of lower quality materials than the base course but better than the subgrade soils. A subbase course is not always needed or used.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Cám ơn bác XT, em hiểu rồi, sẽ sửa ngay bác ạ.
Mấy ngày ketcau.com down tiến độ dịch bài của em cũng giảm hẳn!

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Các kiểu mặt đường
Hard surfaced pavements, chiếm 60% hệ thống đường của Mỹ và 70% hệ thống đường bang Washington về cơ bản có thể được chia làm 2 loại, kết cấu áo đường cứng và kết cấu áo đường mềm.

-Kết cấu áo đường cứng được phủ trên bề mặt 1 lớp vật liệu bitum (hoặc át phan ).Kiểu đường này gọi là mềm vì toàn bộ kết cấu bị cong hoặc võng xuống dưới tác dụng của tải trọng xe. Kết cấu áo đường mềm thường làm từ các loại vật liệu có tính mềm dẻo.
-Kết cấu áo đường cứng được phủ 1 lớp bê tông xi măng poóc lăng(PCC).Kiểu kết cấu đường này gọi là "cứng" vì về cơ bản nó cứng hơn so với kết cấu áo đường mềm do độ cứng cao của lớp PCC.

Mỗi 1 kiểu áo đường phân bố tải trọng xuống nền đường theo những cách khác nhau.Với lớp độ cứng cao của lớp PCC thì kết cấu áo đường cứng có xu hướng phân bố tải trọng ở 1 diện rộng nền đường.Lớp bản bê tông bản thân nó đã cung cấp hầu như toàn bộ độ cứng của cả kết cấu áo đường.
Kết cấu áo đường mềm với tính mềm dẻo của các lớp vật liệu sẽ phân bố tải trọng ở 1 diện nhỏ hơn.
Nó dựa vào sự liên kết giữa các lớp vật liệu để truyền tải trọng xuống nền đường.Phần hướng dẫn này tập trung chủ yếu vào kết cấu áo đường mềm.
Nói chung, kết cấu áo đường cứng và mềm đều được thiết kế cho 1 thời gian sử dụng lâu dài với số lần bảo dướng tối thiểu.Hai loại kết cấu này được sử dụng để phân loại hầu hết các kết cấu áo đường.Tất nhiên có rất nhiều lý do để chọn kết cấu này hoặc kết cấu kia, như kinh nghiện, kinh tế, chính trị.Có 1 thực tế là 93% đường lát ở Mỹ và 87% đường lát ở bang washington được phủ bề mặt 1 lớp vật liệu Bitum(át phan).( Theo FHWA,2001 và WSHDOT 1999).

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Pavement Types
Hard surfaced pavements, which make up about 60 percent of U.S. roads and 70 percent of Washington State roads are typically categorized into flexible and rigid pavements:
• Flexible pavements. Those which are surfaced with bituminous (or asphalt) materials. These types of pavements are called "flexible" since the total pavement structure "bends" or "deflects" due to traffic loads. A flexible pavement structure is generally composed of several layers of materials which can accommodate this "flexing".
• Rigid pavements. Those which are surfaced with portland cement concrete (PCC). These types of pavements are cal led "rigid" because they are substantially stiffer than flexible pavements due to PCC's high stiffness.
Each of these pavement types distributes load over the subgrade in a different fashion. Rigid pavement, because of PCC's high stiffness, tends to distribute the load over a relatively wide area of subgrade (see Figure 1). The concrete slab itself supplies most of a rigid pavement's structural capacity. Flexible pavement uses more flexible surface course and distributes loads over a smaller area. It relies on a combination of layers for transmitting load to the subgrade (see Figure 1). This Guide focuses on flexible pavements.
In general, both flexible and rigid pavements can be designed for long life (e.g., in excess of 30 years) with only minimal maintenance. Both types have been used for just about every classification of road. Certainly there are many different reasons for choosing one type of pavement or the other, some practical, some economical, and some political. As a point of fact, 93 percent of U.S. paved roads and about 87 percent of Washington State paved roads are surfaced with bituminous (asphalt) materials (FHWA, 2001; WSDOT, 1999).

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Hệ thống thiết kế đường và cầu đồ sộ giữa các bang của nước Mỹ được dựa trên kết quả thí nghiệm của AASHO.
Cuộc thí nghiệm được đặt ở Ottawa, Illinois được tài trợ bởi cơ quan đường cao tốc của Mỹ,Cục đường giao thông công cộng,phòng bảo vệ,hiệp hội sản xuất xe ô tô,viện dầu mỏ Mỹ,hiệp hội vật liêu và giao thông Mỹ.Ủy ban nghiên cứu đường cao tốc của Mỹ điều hành dự án này.
Illinois đã sử dụng vốn của quỹ tài trợ đường cao tốc liên bang để mở rộng mức giá tiêu chuẩn của đường cao tốc 4 làn xe,for the tangent (straight) portion of the track (which became part of I-80).
Công việc xây dựng được bắt đầu vào tháng 8 năm 1956 với 7 dặm đường đôi thuộc 6 vòng and a tangent, đường nửa bê tông nửa atphan.836 phần thí nghiệm sử dụng 1 vùng rộng lớn lớp bề mặt, lớp móng trên và lớp móng dưới và bao gồm cả 16 nhịp cầu nhỏ.Thí nghiệm về giao thông được bắt đầu vào ngày 15 tháng 10 năm 1958 với những chiếc xe bánh nặng và xe tải được cung cấp bởi DOD.Cuộc thử nghiệm đường của AASHO kết thúc vao tháng 11 năm 1960.
Những dữ liệu thí nghiệm đã thiết lập được những mối quan hệ để phục vụ cho việc thiết kế kết cấu mặt đường dựa trên những tải trọng đã được dự đoán trong suốt tuổi đời của mặt đường.Mặc dù nhưng kết quả của thí nghiệm phù hợp với dự đoán nhưng thí nghiệm của AASHO vẫn đã cung cấp 1 cách nền tảng cho việc phân tích định lượng về ứng suất và biến dạng dưới tác dụng của xe chuyển động.
Thí nghiệm của AASHO đánh dấu 1 mốc trong việc thiết kế cầu và đường cao tốc.Và không có thí nghiệm nào có tầm vóc như thí nghiệm này của AASHO.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

AASHO Road Test
The design of pavements and bridges on the Interstate System largely followed the results of the American Association of State Highway Officials (AASHO) Road Test.
The test site in Ottawa, Illinois, was financed by the State highway agencies, the U.S. Bureau of Public Roads (BPR), the Department of Defense, the Automobile Manufacturers Association, the American Petroleum Institute, the American Institute of Steel Construction, foreign countries, and American materials and transportation associations. The Highway Research Board administered the project. Illinois was used Federal-aid highway funds to the extent of the normal cost of a four-lane divided highway, for the tangent (straight) portion of the track (which became part of I-80).
Construction began in August 1956 of 7 miles of two-lane pavements in the form of six loops and a tangent, half concrete, half asphalt. The 836 test sections employed a wide range of surface, base, and subbase thicknesses, and included 16 short-span bridges. Test traffic was inaugurated on October 15, 1958, with the DOD providing heavy vehicles and drivers. The AASHO Road Test ended November 30, 1960.
The test data established the relationships for pavement structural designs based on expected loadings over the life of a pavement. Although the bridge findings were consistent with predictions, the AASHO Road Test provided the foundation for analytical evaluation of stresses and deflections from moving vehicles.
The AASHO Road Test is a landmark in highway and bridge design that has never been equaled.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

The AASHTO road test

Thí nghiệm đường của ASSTO( The AASHTO road test)là 1 loạt các thí nghiệm được thực hiện bởi AASHTO nhằm xác định sự phá huỷ của mặt đường do hệ thống giao thông gây ra .Nghiên cứu này được tiến hành vào những năm cuối của năm thập kỹ 50(TK19) tại Ottawa Illinois và thường xuyên được trích dẫn như 1 nguồn dữ liệu căn bản khi xem xét đến tác dụng của xe cộ đến đường cao tốc, để có được những kết quả cho việc thiết kế đường cho việc lập thuế và giá cả các phương tiện giao thông.

Chính thức thì cuộc thí nghiệm này là:Nghiên cứu phản ứng của kết cấu mặt đường với chiều dày đã xác định dưới tác dụng của tải trọng động với độ lớn và tần suất xác định .Hàng loạt các con đường thí nghiệm đã được bắt đầu xây dựng vào tháng 11 năm 1958 bao gồm 1 số vòng đường với những làn được khác nhau theo nhiều nguyên lý kết cấu .Khoảng gần 1.2 triệu dặm đường được đi qua trong toàn bộ quá trình cuộc thí nghiệm .

Kết quả thu được là những phương trình kinh nghiệm liên hệ đến khả năng phục vụ của đường trong suốt thời gian tải trọng đặt lên nó, tải trọng này gọi là tải trọng tương đương.
Không có gì ngạc nhiên khi mà xe nặng hơn làm giảm khả năng phục phụ của đường trong 1 thời gian ngắn hơn so với bánh xe nhẹ hơn. Những tính toán cũ, mà chỉ ra rằng nguyên nhân gây nguy hiểm là bới có sự liên hệ tới sức nặng 4 bánh trong trục xe, thì cũng bắt nguồn từ phương trình trên. Một kết quả trực tiếp của những thí nghiệm này là tiêu chuẩn mới về bảo đảm chất lượng cho kết cấu đường của nước Mỹ,tiêu chuẩn này vẫn được sử dụng cho tới ngày hôm nay.
Mặc dù nghiên cứu đã cũ so với bây giờ, nhưng nó vẫn thường xuyên được tham khảo.Những nhà nghiên cứu cũng đã chỉ ra rằng những dữ liệu của thí nghiệm này chỉ hợp lý dưới những điều kiện cụ thể của thí nghiệm,cùng với những yếu tố được đề cập trong thí nghiệm như thời gian, địa điểm, môi trường, và thuộc tính vật liệu. Những ngoại suy từ dữ liệu trong những trường hợp thích hợp khác nhau cũng tỏ ra có vấn đề.Những nghiên cứu khác cố gắng chọn lọc ra những kết quả.Cả nghiên cứu xa hơn về thực nghiệm lẫn những phát triển bằng mô hình toán đều cho những thành công khác nhau. Tuy nhiên những nghiên cứu của AASHO vẫn là những trích dẫn nghiên cứu thường xuyên nhất trong các đề tài.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

AASHO Road Test

The AASHO Road Test was a series of experiments carried out by the American Association of State Highway and Transportation Officials to determine how traffic contributed to the deterioration of road surfaces. This study, carried out in the late 1950s in Ottawa, Illinois, is frequently quoted as a primary source of experimental data when vehicle damage to highways is considered, for the purposes of road design, vehicle taxation and costing.
Officially, the Road Test was "...to study the performance of pavement structures of known thickness under moving loads of known magnitude and frequency." A series of test roads was constructed beginning in November 1958 consisting of a number of loops of road with a variety of lanes and construction methods. Almost 1.2 million miles were driven over the course of the tests.
The outcome was an empirical equation which related the servicability of the road over time to the load placed upon it, called the load equivalency factor. Unsurprisingly, the heavier vehicles reduced the servicability in a much shorter time than light vehicles, and the oft-quoted figure that damage caused by vehicles is 'related to the 4th power of their axle weight' is derived from this. The other direct result of the tests were new Quality Assurance standards for road construction in the US, which are still in use today.
While the study is now quite old, it is still frequently referenced, though critics point out that its data is only valid under the specific conditions of the test with regard to the time, place, environment, and material properties present during the test. Extrapolating the data to different situations has been 'problematic' [1]. Other studies have attempted to refine the results, either through further empirical studies, or by developing mathematical models, with varying success. The AASHO study is still the most often quoted study on the subject however.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

software outsourcing = gia công phần mềm. Cách dịch này được chấp nhận khá rộng rãi trong giới IT, ví dụ chỉ hoạt động các cty Mỹ, phương Tây thuê VN, India ... gặm "phần xương xẩu" trong các hợp đồng của họ nhằm tận dụng lợi thế cạnh tranh về giá.

Từ outsource để chỉ hoạt động gia công mang tính offshore, hàm ý của nó khá rộng.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !


Shinichi cứ đặt dấu chấm, phẩy không đúng vị trí đó mà. Dấu phải đặt ngay sau câu mới đúng (vì nó bổ nghĩa cho câu đó, chứ không phải là câu sau nó).

Vd: "Em cũng không biết dịch lại thế nào ,có bác nào có cao kiến gì cho từ này ko ."
phải sửa lại là: "Em cũng không biết dịch lại thế nào, có bác nào có cao kiến gì cho từ này ko. "

Còn cách dùng find/replace trong MS Word là để thay thế các từ sai thành đúng.

Còn từ outsourcing - hic, dân gian hay dùng chữ "thuê ngoài" hay "giao việc" nhưng ở đây không hợp .... nhưng ít nhất cũng có ràng buộc, còn nếu "để ngỏ" thì coi như "thả lỏng" có nghĩa là chính phủ không còn trách nhiệm gì. Chưa có cao kiến gì cho chữ này... thêm thời gian ...


....

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Bác Xuân Thuỷ , em chưa hiểu chỗ này bác viết .
Về : To outsource , trong từ điển định nghĩa là :To send out (work, for example) to an outside provider or manufacturer in order to cut costs.

Em cũng không biết dịch lại thế nào ,có bác nào có cao kiến gì cho từ này ko ?

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Dùng find " ." replace ". " và " ," => ", " để thay thế lỗi về dấu ở bài dịch tiếng Việt.

Bài AASHTO - shinici mắc ít lỗi ngữ pháp mà lỗi general knowlege nên tiếng Việt hơi lủng củng (Tức ở bài dịch này chú chỉ mới chú ý đến câu chữ chứ chưa chú ý đến phần quan trọng hơn, đó là ngữ nghĩa = phải có hiểu biết tương đối khá về lĩnh vực đang dịch).



Xem lại nghĩa của cụm từ:
AASHTO, =... đại ý là: hội của các quan chức ngành giao thông công chánh, chứ không phải là tất cả những người làm về giao thông (không có thành phần các nhà thầu).

AASHTO Road Test = ...
The AASHO Road Test was a series of experiments carried out by the American Association of State Highway and Transportation Officials to determine how traffic contributed to the deterioration of road surfaces.

Street = đường nội đô và highway = đường quốc lộ, liên tỉnh.
(Ở Mỹ chẳng có tàu hỏa, chỉ có đường xa lộ nối đô thị này với đô thị khác), tui không phải dân giao thông, biết là lủng củng nhưng chỉnh thì không chắc đúng.


Xem lại: "Most Canadian provinces as well as a few foreign nations are affiliate members".
??? Ngoài ra thì hầu hết thành phố ở Canada và một vài các quốc gia khác cũng nhận làm thành viên chi nhánh.???


Xem lại: "The Green Book" = Sách xanh. (Không cần dùng chữ "Quyển", ở đây chữ "the" chuyển qua tiếng Việt tương đương với chữ "Sách" viết hoa.

VD: Sách trắng - Sách đỏ - Sách đen - Sách vàng - Sách xanh.

Xem lại: Outsourcing =? để ngỏ.


.