Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Không biết nói gì, hix, em xin được nhận lỗi vì đã không thực hiện đúng lời hứa là đưa cái thread này đến 50 trang. Công nhận bác Huy nói đúng, em đánh trống bỏ rùi thật.

Không có lý do gì đặc biệt ngoài cái tính không kiên trì của em. Lúc đầu thì hăm hở, tuy nhiên càng dịch càng thấy khó, thấy nản, đâm ra chán. Cuối cùng thì bỏ luôn. Có thể các bác thất vọng, em thành thật xin lỗi. Mọi lý do khác đưa ra chỉ là ngụy biện.

Bác Xuân Thủy, em cảm ơn bác rất nhiều, hy vọng có ngày em được gặp bác. Chúc bác mạnh khỏe.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

3 tuần rồi vẫn chưa thấy Shinichi đâu nhỉ

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Có bác nào làm về damage mechanic cho em hỏi cái câu : "Softening stresses/strains relationship" thường ghi ở dưới cái hình vẽ biểu đồ ứng suất-biến dạng của vật liệu damage dịch như thế nào sang tiếng Việt hoặc tiếng Pháp ạ?
Em dịch là : "Quan hệ giảm yếu ứng suất-biến dạng " không biết nghe có xuôi hay không?
cảm ơn mọi người trước

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Cám ơn bác Xuân Thuỷ rất nhiều, đọc bài bác em sáng ra rất nhiều.Hix

Càng dịch sâu mấy bài kỹ thuật càng thấy nó phức tạp, vừa phải hiểu cả nội dung chuyên ngành lại vừa phải hiểu cấu trúc ngữ pháp(như bác nói). Mà cấu trúc ngữ pháp của em còn non quá, nên em quyết định quay sang dịch mấy bài thời sự, nội dung đơn giản để nâng cao ngữ pháp đã, thỉnh thoảng quay lại mấy bài chuyên ngành cho liền mạch.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !


Lâu quá không tham gia: một số ý tổng quát như sau:

1) shinichi nên pót bài ngắn hơn để tập trung cho việc học "chữ nghĩa".
2) chưa xem trọng yếu tố ngữ pháp trong các bài dịch nên chuyển sai ý của bản gốc.


AASHO Road Test
The design of pavements and bridges on the Interstate System largely followed the results of the American Association of State Highway Officials (AASHO) Road Test.

AASHO Road Test
Hệ thống thiết kế đường và cầu đồ sộ giữa các bang của nước Mỹ được dựa trên kết quả thí nghiệm của AASHO.


Sửa lại là:

Thực nghiệm Tiêu chuẩn AASHO
Các thiết kế cầu và đường trong Hệ thống Đường Cao tốc Liên Bang chủ yếu dựa vào các kết quả của các Thử nghiệm Tiêu chuẩn AASHTO của Hiệp hội Các Nhà Quản lý Giao Thông Hoa Kỳ (AASHTO).

Lỗi dịch: “Largely” là trạng từ bổ nghĩa cho động từ “follow”, không phải là “tính từ” bổ nghĩa cho cụm danh từ “Interstate System”.


Chú thích: Trên thế giới có các phương pháp thiết kế sau:

1) Phương pháp thực nghiệm (Emperical Method) điển hình là ở Mỹ: Hiệp hội AASHTO đã thực hiện chuỗi thực nghiệm theo mô hình “AASHTO Road Test” dùng làm tiêu chuẩn để thiết kế hệ thống đường cao tốc liên bang ở Mỹ.

2) Phương pháp cơ học (Mechanistical Method): Căn cứ vào lý thuyết cơ học, SBVL.

3) Phương pháp kết hợp (Mechanistic-Emperical Method): Kết lợp lý thuyết cơ học với kết quả thực nghiệm.

4) Phương pháp tra bảng (Catalogue): thực chất cũng là một trong 3 phương pháp trên.

Hịc! Thế thì bài dịch của shinichi cần xem lại nhiều đấy. Hic!
Làm gì nói đến máy móc ở đây: Lỗi: Mechanistic = Cơ học chứ không phải là " máy móc" hic hic...

* Chỗ dùng "using......" có câu chữ nào nói đến Mô hình 2 lớp để thiết kế 3, 4 lớp gì đó đâu?, chỉ là cách diễn đạt đơn giản theo biểu đồ .. tương quan ứng suất biến dạng qua hai lớp vật liệu khác nhau mà thôi.

Thân chào.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

VTC có thể được phát sóng World Cup

Sau khi FPT ký hợp đồng bán bản quyền phát sóng WC2006 cho đài truyền hình Việt Nam(VTV) và đài truyền hình thành phố HCM (HTV). VTC cũng đề nghị mua để có được bản quyền phát sóng này. VTV và HTV cũng đã cho phép VTC, vấn đề còn lại chỉ là giá cả.

Theo phát biểu chính thức từ phía VTC, FPT đã đồng ý bán bản quyền cho VTC trong khí VTV và HTV cũng đồng ý chia sẻ bản quyền phát sóng này. “Chúng tôi vẫn đàm phán về giá cả với FPT nhưng có điều chắc chắn là VTC sẽ trả bằng tiền mặt chứ không chả bằng quảng cáo như VTV và HTV. Chúng tôi không tiết lộ giá nhưng tôi thừa nhận giá sẽ thấp hơn so với giá của HTV bởi vì VTC là 1 tổ chức còn non trẻ.” Người đại diện VTC nói.

Tuy nhiên phó giám đốc của công ty truyền thông FPT (FPT media), Trần Tuấn Việt, nhấn mạnh “ Chúng tôi vẫn chưa đồng ý bản bản quyền phát sóng cho VTC.Chúng tôi vẫn còn đang xem xét bởi vì đang có rất nhiều vấn đề liên quan

Phó tổng giám đốc FPT Hoàng Minh Châu nói rằng FPT sẵn sàng trình bày với VTV và HTV để đàm phán với các đài truyền hình khác về giá cả của bản quyền truyền hình. “Khi vấn đề được giải quyết, những đài truyền hình khác sẽ có cơ hội chia sẻ bản quyền này.” Ông nói.

Đài truyền hình Bình Dương gần đây đã lên tiếng mong muốn được mua bản quyền này.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

VTC may get World Cup yet

After FPT signed a contract selling broadcasting rights for World Cup 2006 to Vietnam Television (VTV) and HCM City Television (HTV), VTC asked for rights as well. VTV and HTV supported VTC’s bid and only costs remain.

According to an official from VTC, FPT has agreed to sell the broadcasting rights to VTC while VTV and HTV accept a shared arrangement. “We are still negotiating the price with FPT but it is sure that VTC will pay by cash, not by advertising spots, like VTV and HTV We will not disclose the payment but I confirm that it will be lower than HTV’s payment because VTC is a young organisation,” he said.

However, Deputy Director of FPT Media, Tran Viet Tuan, emphasised: “We have not agreed to sell the broadcasting rights for VTC yet. We have just considered it because there are many related issues.”

FPT Deputy General Director Hoang Minh Chau said that FPT is ready to represent VTV and HTV to negotiate with other TV stations on sales of World Cup broadcast rights. “When a solution is found, other TV stations will also have a chance to share the rights,” he said.

Binh Duong Television (BTV) has also recently voiced their wish to buy broadcasting rights.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Bài này khó hiểu nên dịch có hơi lủng củng
Mong nhận được ý kiến góp ý của các bác.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Kết hợp kinh nghiệm với các thiết bị hiện đại

Phương pháp thiết kế áo đường cao cấp nhất là kết hợp cả kinh nghiệm lẫn thí nghiệm máy móc. Không như phương pháp thiết kế kinh nghiệm, phương pháp này tìm lời giải thích những hiện tượng bằng cách sử dụng những tính toán khoa học . Trong việc thiết kế áo đường, các hiện tượng là : ứng suất, căng, lún trong kết cấu áo đường và các tác nhân vật lý là : tải trọng, thuộc tính vật liệu. Mối quan hệ giữa các hiện tượng trên và nguyên nhân vật lý của nó về cơ bản có thể mô tả bằng cách sử dụng các mô hình toán học. Có rất nhiều mô hình toán học đã được sử dụng.

Theo cách này, kinh nghiệm được sử dụng để định nghĩa những giá trị của ứng suất tính toán, độ căng và kết quả biến dạng của những áo đường hỏng. Mối quan hệ giữa những hiện tượng tự nhiên và sự phá hỏng áo đường được miêu tả bởi những phương trình xuất phát từ kinh nghiệm đã được tính toán dựa trên tải trọng hình tròn phá hoại kết cấu áo đường.

Những thuận lợi khi sử dụng phương pháp thiết kế này so với thiết kế chỉ hoàn toàn bằng kinh nghiệm là

-Nó có thể sử dụng để thiết kế cả áo đường mới lẫn áo đường cải tạo lại
-Nó thích nghi với những tải trọng thay đổi
-Nó tận dụng tốt hơn những thuộc tính của vật liệu
-Nó dự đoán chính xác hơn khả năng thể hiện của vật liệu
-Nó thể hiện rõ hơn vai trò của kết cấu
-Nó thích nghi hơn với môi trường và làm giảm sự lão hoá của vật liệu

Phương pháp này cũng biểu hiện chính xác hơn trong những vật liệu “situ” (?) (bao gồm nền đường và kết cấu áo đường đã có). Áo đường cơ bản được hoàn thành bằng cách sử dụng những thiết bị có thể di chuyển được (như FWD) dùng để đo khả năng chống biến dạng của lớp phủ bề mặt. Kết quả đo đạc được đưa vào phương trình nhằm xác định khả năng chịu lực của vật liệu và tuổi thọ gần đúng của kết cấu áo đường. Nó cũntg cho phép có những thiết kế thực tế hơn với những điều kiện đã có.
Một lần nữa phải có sự tham khảo ý kiến của các nhà chuyên gia khi áp dụng phương pháp này. Nếu bạn có ý định sử dụng phương pháp này thì nên hỏi các chuyên gia.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

(tiếp phần trên)

Thiết kế theo kinh nghiệm

Rất nhiều áo đường đã được thiết kế bằng phương pháp pháp dựa trên kinh nghiệm. Nghĩa là mối quan hệ giữa dữ liệu đầu vào( như : tải trọng, vật liệu, kích thước lớp vật liệu, yếu tố môi trường…) và sự phá hoại áo đường được xác định dựa trên kinh nghiệm, thí nghiệm hoặc kết hợp cả hai. Mặc dù việc thành lập mối quan hệ này không dựa trên cơ sở khoa học, nhưng cách này vẫn được sử dụng với độ tin cậy cao, chỉ cần thừa nhận những giới hạn của cách tiếp cận này. Cụ thể, Việc sử dụng những dữ liệu không có trong tập hợp dữ liệu gốc để miêu tả những hiện tượng xảy ra thì không được chính xác (đoạn này hơi tối nghĩa).

Phương pháp phổ biến theo lối thiết kế theo kinh nghiệm là sử dụng phương trình trong tập hướng dẫn thiết kế áo đường của AASHO năm 1993. Phương trình này được thành lập dựa trên những dữ liệu của thí nghiệm “AASHO road test”- Thí nghiệm tiêu tốn 27 triệu đô la (giá đô la vào những năm 60) để xây đường đến Ottawa, từ năm 1956-1961.
“The AASHO road test” là một nghiên cứu phức tạp việc phản ứng của áo đường với chiều dày xác định dưới tác dụng của tải trọng đã biết độ lớn và tần số ( bảng nghiên cứu đường 1961). Thí nghiệm đã nghiên cứu cả 2 loại áo đường là áo đường bê tông xi măng pooc lăng và áo đường bê tông asphalts cùng 1 vài cầu nhịp ngắn. Kết quả của phương trình thiết kế này vẫn là 1 phương pháp phổ biến cho việc thiết kế kết cấu áo đường.

Sử dụng thiết kế trên phương trình kinh nghiệm của AASHO 1993 đòi hỏi sự hướng dẫn của các chuyên gia. Nếu bạn có ý định sử dụng phương pháp này thì cần tham khảo thêm các ý kiến của các chuyên gia.

(Còn tiếp..)

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Thiết kế kết cấu áo đường

Nguyên lý

Mục đích của việc thiết kế kết cấu là xác định số lượng, cấu tạo vật liệu và chiều dày của các lớp nhằm thoả mãn những yêu cầu của kết cấu áo đường trong việc điều chỉnh 1 chế độ tải trọng đã cho. Nó bao gồm lớp mặt, hoặc bất cứ lớp nào dưới lớp móng, lớp trên nền đường. Bài này tập trung vào thiết kế kết cấu áo đường mới. Thiết kế cho việc cải tạo được đưa phần Cải tạo và bảo dưỡng áo đường.

Việc thiết kế áo đường liên quan chủ yếu đến việc xác định chiều dày và cấu tạo các lớp. Việc tính toán chủ yếu xét đến ảnh hưởng của tải trọng đến ứng suất. Các yếu tố ảnh hưởng đến ứng suất như môi trường (nhiệt độ ) được xét đến khi thiết kế lớp asphalts. Nguyên lý chính của việc thiết kế áo đường sử dụnh ngày nay (từ đơn giản đến phức tạp ) gồm có :Sử dụng bảng (Catalogs), Kinh nghiệm (Empirical), Machenistic-Empirical

Sử dụng bảng

Cách đơn giản nhất để thiết kế kết cấu áo đường, là chọn những thiết kế có sẵn trong các bảng tra thiết kế. Về cơ bản 1 bảng tra bao gồm 1 dãy những tải trọng thường gặp, các yếu tố thuộc về môi trường, 1 chế độ phục vụ, chế độ đề nghị phù hợp với kết cấu áo đường. Các bang và các địa phương thường sử dụng chúng trong những trường hợp cụ thể của họ.
Các bảng tra thiết kế thường dựa trên số liệu của những nguyên lý thiết kế khác nhau từ những thực tế thí nghiệm trên máy tới những kinh nghiệm lâu đời. Khi sử dụng các bảng tra thiết kế 1 việc quan trọng cần phải nhận thức được đó là những giả định và sản phẩm thiết kế. Thông thường những giả định và những sản phẩm thiết kế này dựa trên những điều kiện rất riêng biệt không thể áp dụng sang trường hợp khác được. Ví dụ những thiết kế cơ bản cho vùng "Snohomish" thì không đúng đối với vùng "Skapone" và ngược lại.

Thông thường, những cấp đường thiết kế bằng bảng tra không cần sử dụng những phương trình cao cấp hoặc các mô hình. Ví dụ như những đường cấp địa phương chỉ phải chịu những tải trọng rất nhẹ trong tuần (như :đường xe buýt,đường xe chở rác..) thì không cần những thiết kế thí nghiệm máy móc tốn nhiều tiền bạc và thời gian. Tuy nhiên nhiều thành phố, vùng, và người chủ lại không có những tiêu chuẩn cụ thể của việc thiết kế kết cấu áo đường.


(Còn tiếp..)

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Structural Design

Methods

The goal of structural design is to determine the number, material composition and thickness of the different layers within a pavement structure required to accommodate a given loading regime. This includes the surface course as well as any underlying base or subbase layers. This section is focused on the structural design of new pavement. Structural design for rehabilitation is covered in Maintenance & Rehabilitation.

Figure 1: 1993 AASHTO Empirical Equation
Structural design is mainly concerned with determining appropriate layer thickness and composition. Calculations are chiefly concerned with traffic loading stresses; other environmentally related stresses (such as temperature) are accounted for in mix design asphalt binder selection. The principal methods of structural design in use today are (from simplest to most complex) catalogs, empirical and mechanistic-empirical

Design Catalogs
The simplest approach to HMA pavement structural design involves selecting a predetermined design from a catalog. Typically, design catalogs contain a listing of common loading, environmental and service regimes and the corresponding recommended pavement structures. State and local agencies often include them in their specifications.
The pavement designs within these catalogs can be based on a number of different design methods ranging from mechanistic-empirical to historical experience. When using a design catalog, it is important to be aware of the author's assumptions and design procedure. Often assumptions and design procedures are based on extremely local conditions, which may not be transferable. For instance, basic Snohomish County structural designs may not be appropriate for Spokane County and vice versa.
Often the required level of design does not warrant the use of advanced equations or models. For instance, a local residential road subject to only a few heavy loads per week (i.e., school bus, garbage truck) does not warrant the expense and time of a mechanistic-empirical design approach. However, many cities, counties and private owners do not have specified standard pavement structural designs.

Empirical Design
Many pavement structural design procedures use an empirical approach. This means that the relationships between design inputs (e.g., loads, materials, layer configurations and environment) and pavement failure were determined using experience, experimentation or a combination of both. Although the scientific basis for these relationships is not firmly established, they can be used with confidence as long as the limitations with such an approach are recognized. Specifically, it is not prudent to use an empirically derived relationship to describe phenomena that occur outside the range of the original data used to develop the relationship.

The most common empirical design method is the equation contained in the 1993 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (see Figure 1). This equation was developed from experimental data at the AASHO Road Test, a $27 million (1960 dollars) road experiment conducted in Ottawa, IL from 1956 - 1961. The AASHO Road Test was a complex study of the performance of highway pavement structures of known thickness under moving loads of known magnitude and frequency (Highway Research Board, 1961). The test studied both portland cement concrete and asphaltic concrete pavements, as well as certain types of short-span bridges. The resultant design equation remains a popular method for pavement structural design.

Expert knowledge is required to use the 1993 AASHTO empirical equation; a pavement design expert should be consulted if you are considering its use.
Mechanistic-Empirical Design
The most advanced pavement structural design uses a mechanistic-empirical approach. Unlike an empirical approach, a mechanistic approach seeks to explain phenomena only by reference to physical causes. In pavement design, the phenomena are the stresses, strains and deflections within a pavement structure, and the physical causes are the loads and material properties of the pavement structure. The relationship between these phenomena and their physical causes is typically described using a mathematical model. Various mathematical models can be used.
Along with this mechanistic approach, empirical elements are used when defining what values of the calculated stresses, strains and deflections result in pavement failure. The relationship between physical phenomena and pavement failure is described by empirically derived equations that compute the number of loading cycles to failure.
The basic advantages of a mechanistic-empirical pavement design method over a purely empirical one are:
• It can be used for both existing pavement rehabilitation and new pavement construction.
• It accommodates changing load types.
• It can better characterize materials.
• It uses material properties that relate better to actual pavement performance.
• It provides more reliable performance predictions.
• It better defines the role of construction.
• It accommodates environmental and aging effects on materials.
A mechanistic-empirical approach can also accurately characterize in situ material (including subgrade and existing pavement structures). This is typically done by using a portable device (like a FWD) to make actual field deflection measurements on a pavement structure to be overlaid. These measurements can then be input into equations to determine the existing pavement structural support and the approximate remaining pavement life. This allows for a more realistic design for the given conditions.
Again, expert knowledge is required to use mechanistic-empirical approaches; a pavement design expert should be consulted if you are considering its use.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Bài trên có cụm từ :Using a basic two-dimensional layered elastic model, em đoán ý là dùng mô hình 2 lớp để tính cho các áo đường 3 lớp, 4 lớp .. nhưng không biết dịch thế nào cho hợp lý cả.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Phản ứng của kết cấu áo đường
Phản ứng của kết cấu áo đường dưới tác dụng của tải trọng là tổng hợp các kết quả của tải trọng, môi trường, nền đất và đặc tính của vật liệu áo đường. Phần này giới thiệu ứng suất và biến dạng cơ bản theo kinh nghiệm của kết cấu áo đường HMA dưới tác dụng của tải trọng.

Ứng suất
Ứng suất xuất hiện của áo đường HMA dưới tác dụng của tải trọng khá phức tạp. Tính toán về những ứng suất này gần đây mới phát triển. Sử dụng mô hình 2 lớp vật liệu dẻo cơ bản. Mối liên hệ cơ bản giữa chiều dày lớp vật liệu với ứng suất của kết cấu áo đường 2 lớp được thể hiện ở hình 1.

Biến dạng
Áo đường HMA thường được miêu tả là “mềm” vì nó bị lún dưới tác dụng của tải trọng. Hình 2 biểu diễn dưới dạng biểu đồ, sự biến dạng của áo đường dưới tác dụng của tải trọng. FWDS thường được sử dụng để xác định 1 cách chính xác đặc tính biến dạng của áo đường.
Áo đường dày (Thick pavement) :Biến dạng ít ngay dưới điểm tải trọng tác dụng. Sự biến dạng (lún) giảm dần dần khi xa dần điểm tác dụng của tải trọng

Áo đường dày bình thường ( Medium ) Biến dạng (nhiều hơn ) dưới điểm tác dụng của tải trọng và sự biến dạng giảm dần khi đi xa điểm tác dụng của tải trọng

Áo đường mỏng (Thin pavement ) :Biến dạng rõ rệt dưới điểm tác dụng của tải trọng và sự biến dạng giảm dần khi đi xa điểm tác dụng của tải trọng.

Ðề: Mỗi ngày 1 bài !

Pavement Response

How a pavement responds to applied stresses is the combined result of loading, environment, subgrade and pavement material characteristics. This section presents the typical stresses and deformations experienced by an HMA pavement structure under load.


Stress

The stresses that occur in a HMA pavement under load are quite complex; routine calculation of these stresses is a recent development. Using a basic two-dimensional layered elastic model, the basic relationships between layer stiffness and stress for a two-layer flexible pavement structure is shown in Figure 1.

Deflection

HMA pavements are often described as "flexible" because they deflect under load. Figure 2 shows schematically how pavements deflect under load. FWDs can be used to accurately determine deflection characteristics of in-service pavements.

http://www.asphaltwa.com/wapa_web/mo..._response1.htm