Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Cái bìa đỏ khu đất hình chữ S hình như bị mấy ảnh mang ra chổ Láng cầm lấy tiền để chuẩn bị kỳ WC sắp tới, nghe nói cầm với lãi suất thấp, thủ tục nhanh gọn lắm.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Mọi người bình tĩnh nào.
Đề nghị giảm bớt chỉ trích cá nhân trong tranh luận. Nếu mục đích tranh luận là dành chiến thắng thì nên stop ở đây, còn nếu là tranh luận để tìm ra chân lý (hay là điều gì hay ho) thì ta nên tập trung vào tiêu điểm của vấn đề.
Người phản đối xin đưa ra các luận điểm về cái hại, cái phi thực tế của HSR.
Người ủng hộ xin đưa ra các ý kiến của mình về ưu điểm và tính khả thi của HSR.
Từ đây sẽ giúp số đang phân vân lựa chọn quan điểm.
Riêng tôi không ủng hộ HSR.
Tôi ủng hộ xây dựng các đô thị vệ tinh quanh Hà Nội và Sài Gòn, xây dựng các tuyến tàu cao tốc nối liền đô thị vệ tinh và trung tâm.
Lúc đó anh em ở Hải Phòng, Quảng Ninh, Thanh Hóa có thể đi làm ở Hà Nội và ngược lại, anh em ở Long An, Bình Dương, Vũng Tàu, Đồng Nai có thể đi làm ở Sài Gòn. Đó theo tôi mới là thực tế và khả thi.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Tôi thấy nên làm bởi 2 nguyên nhân:
1. Cao tốc Bắc Nam (đường bộ) khi trong giai đoạn đầu nghiên cứu cũng bị coi là một siêu dự án. Phân kỳ đầu tư làm từng đoạn, mỗi đoạn lại có qui mô mặt cắt ngang đường khác nhau tùy vào nhu cầu lưu lượng. Hiện giờ đã xong một số đoạn Sài Gòn-Trung Lương, Pháp Vân - Cầu Giẽ; Giẽ - Ninh Bình; sắp tới sẽ triển khai tiếp Ninh Bình - Thanh Hóa, Thanh Hóa -Hà Tĩnh, Giầu Dây - Phan Thiết, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Giầu Dây - Liên Khương.... Các bác phóng vèo vèo trên cao tốc, đi lại nhanh chóng, thuận tiện có thấy phản đối gì đâu nhỉ? Tuy còn nhiều vấn đề cần cố gắng, nhưng tôi thấy các nhà thầu xây lắp, thiết kế, giám sát việt nam cũng đã phát triển lên nhiều, đáp ứng được phần nhiều các yêu cầu công việc. Bây giờ, nghĩ về việc làm đường sắt cao tốc là hợp lý, còn việc quyết định làm hay không làm thì không nên theo cảm tính, cứ phân tích rõ ràng, công tâm. Nếu thấy đầu tư có ích (tài chính, kinh tế, xã hội), thì nên làm. Nếu làm, cũng nên làm từng đoạn tuyến một, nếu kinh tế thế giới, trong nước biến động mạnh thì dừng lại, các bác vẫn đi Hà Nội Nghệ An dễ dàng, còn bác nào vào đến Quảng Bình, Quảng Trị thì cứ tha hồ mà tiếc. Các đơn vị thiết kế, xây lắp trong nước cũng có cơ hội để nâng tầm mình lên.
2. Tôi thấy đó là một cơ hội tốt, một thách thức, hi vọng nhiều người nhìn vào mặt tích cực để nắm lấy. Cứ nhìn công nghiệp sản xuất hàng hóa của chúng ta xem liệu có cạnh tranh được? Nông nghiệp sản lượng nhiều nhưng giá trị lại thấp. Chúng ta nên phát huy được sức mạnh của chất xám. Giao thông thuận tiện là cơ hội cho các vùng miền phát triển ngang nhau (nói chung vậy, không có tư ý gì khác).
Đôi điều chia sẻ lúc nghỉ trưa, không có gì sâu sắc, mong các bác ném đá nhẹ tay .

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Tôi tự tin!

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Căng nhỉ, cái tôi của mọi người lớn quá, không ai chịu ai. Liệu có nhất thiết phải nói nhau đến mức này không nhỉ?

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Hơ, bác này phủ nhận hoàn toàn khả năng học hỏi của con người rồi. Tôi chưa biết, nhưng tôi có thể học được, và tôi cũng không phải kỹ sư đường sắt, chưa làm cái đường sắt nào bao giờ.

Trong cái khối công việc này có những việc nước mình làm được thì mình làm, còn đâu vẫn phải đi thuê thôi chứ. Thế cũng chả vẻ vang gì , nhưng đó là cái lẽ thường tình, nhìn quanh thì thấy ai chả vậy, nước nào chả vậy....nhỉ.

Công ty bác có làm dự án nào từ A đến Z không

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Xin trả lời ông Trung ha như sau:
1. Tất cả các sân bay hiện có và sẽ tái mở cửa của VN đều là các sân bay sẵn có, tức là chúng ta không hề mất quá nhiều tiền giải phóng mặt bằng. Sân bay Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng cũng thế. Còn HSR của ông thì tất cả đều phải mới hết.
Về đền bù giải tỏa khi mở rộng sân bay Nội bài: Đất khu Quang Tiến, nội Bài chỉ khoảng 5-7 tr/m2 với đất thổ cư, nhưng tổng số thì cũng rất ít (vì đó chủ yếu là đồng ruộng, rất ít khu dân cư). Còn đất trong Nội Thành HN, 50 tr/m2 cũng không mua được. Cứ nhìn tuyến đường đắt nhất hành tinh" Kim Liên-Ô chợ Dừa" thì biết.

Có bao nhiêu người phải đi ăn mày? ông đưa ra số liệu đi.
2. 56 tỷ USD mà xong được à? Cái dự án của ông cũng chưa tính đến giá đền bù đất HN đâu.
3. Chả thèm nói.
4. Thế ông có biết gì về quân sự không mà nói thế?
Khi có chiến tranh, máy bay có sẽ phải hoạt động theo sự kiểm soát đặc biệt. Khi bị ném bom, sân bay vẫn có thể hoạt động được vì nó có nhiều đường băng cất hạ cánh, khôi phục đường băng cũng khá nhanh (khoảng 30 phút cho 1 hố bom với sân bay quân sự/ 1 giờ với các sân bay dân sự), Mặt khác, hầu hết các máy bay quân sự và dân dụng tầm trung (như ART72, An-24/26/74/140, Fokker ) đều có thể cất hạ cánh trên sân đất, sân cát được.... và tất cả các sân bay dân sự đều sử dụng được vào mục đích quân sự được. Còn với HRS, chỉ cần trúng 1 quả bom vào đường sắt hoặc trạm điện là cả tuyến ngừng luôn. Thời gian sửa chữa cầu/ hầm HRS sẽ là bao nhiêu? chắc không dưới 5 ngày nhỉ? Để phá huỷ 1 sân bay, 1 tuyến bay thì phải quân đội nhà nghề mới làm được, còn để phá hủy 1 tuyến đường sắt cao tốc, chỉ cần 1 thằng khủng bố hoặc 1 thằng thổ phỉ thôi.
Xin lỗi ông, từ thủa cha sinh mẹ đẻ đến bây giờ, lần đầu tiên tôi nghe đến loại máy bay chiến đấu T85 (chắc đây là vũ khí bí mật của Iraq), ông có thể vui lòng cung cấp thêm thông tin về loại máy bay này không? Tôi được biết T là ký hiệu của xe tăng (nhưng không có xe tăng T85), hoặc máy bay huấn luyện (nếu là của Mỹ, Hàn) nhưng chưa có thằng nào có T85 cả.
5. Chúng tôi luôn đề cập tới tính hiệu quả và đem so sánh với các phương án khác. Trừ tốc độ, tất cả những thứ HRS làm được thì tàu thường và ô tô cũng làm được với giá rẻ hơn nhiều. Nếu so sánh độ cơ động và tốc độ, máy bay hơn HRS nhiều.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Có phải Anh trung ha muốn tìm tài liệu về sư cố của "xe lửa chạy nhanh" ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Eschede_train_disaster

http://eriksrailnews.com/archive/eschede.html


http://www.google.de/search?q=Train+...ed=0CEIQqwQwAw


-Tại Đức, đã xẩy ra, có thể cho đến hôm nay đây là sự cố đầu tiên lớn nhất cho loại tầu chạy nhanh nầy.
Lý do: quản lý tiết kiệm sai, các bánh sắt bị mòn mõi (fatigue) không chịu thay đúng hạn.

Xin hỏi các bạn: trong những công trình lớn nầy kéo dài vài chục năm, đất nước Việt Nam theo đà phát triển trên thế giới phải theo. không dừng lại được.!

Như vậy ACE có đủ can đảm phát triển khả năng đạt trình độ kỹ thuật cao cấp để tham gia đóng góp, hay đứng nhìn ở ngoài cuộc.--> tiền mất, tật mang. Tiêu tan tất cả.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

GS Phan Văn Trường đề xuất: "Nếu vẫn cứ thích xây đường sắt cao tốc như thế thì cứ để cho Nhật Bản xây với thể thức BOT hay BOO. Cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm trước khi chúng ta thu hồi lại hệ thống hạ tầng. Như vậy chúng ta chẳng có tí nợ nào hết".

Các nước trên thế giới xây đường sắt cao tốc trong bối cảnh nào? Vừa là chuyên viên về tài chính và với am hiểu công nghệ đường sắt cao tốc, ông đánh giá như thế nào khi đang có rất nhiều ý kiến cho rằng dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam của chúng ta phải được nhìn trong tương quan tiềm năng phát triển của Việt Nam chứ không phải trong điều kiện bây giờ?

- Rất ít nước xây đường sắt cao tốc và đều là những nước có nền kinh tế hàng đầu thế giới.

Tất cả các hệ thống đường cao tốc đều nối liền các đô thị không quá xa nhau.

Các nước chỉ làm đường sắt cao tốc khi họ đã có một hệ thống hạ tầng hùng mạnh đường trường, đường thủy, đường sắt thường cho phép chuyên chở hàng hóa hữu hiệu trước khi nghĩ tới đường sắt cao tốc chỉ chở hành khách.

Phải biết rằng cái đắt là nằm ở chữ cao tốc. Đường ray xe lửa làm riêng cho đường sắt cao tốc phải theo những tiêu chuẩn rất cao.

Xe cao tốc cũng phải bảo đảm được tính an toàn tột độ. Chúng ta chỉ cần lấy một ví dụ: liệu dân chúng có sẵn sàng trả giá vé cao để đi nhanh hơn? Hầu hết các quốc gia trên thế giới đã trả lời không. Ngay Mỹ hay Nga, cũng không có tàu cao tốc.

Nhật Bản là nước tiên phong về đường sắt cao tốc với tốc độ 220km/giờ.
GS. Phan Văn Trường: Nếu thích đường sắt cao tốc thì cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm trước khi chúng ta thu hồi lại hệ thống hạ tầng. Như vậy chúng ta chẳng có tí nợ nào hết.
Tuy nhiên sau khi Pháp đi vào công nghệ này thì Nhật đã lục tục cố gắng bắt kịp công nghệ của Pháp, nhưng cho dù tiến bộ rất nhiều, tôi cho là vẫn chưa bắt kịp. Còn riêng Hàn Quốc, thì đây là một quốc gia mới biết mua xe hỏa cao tốc chứ chưa bao giờ bán được cho ai. Học trò có thể xuất sắc, nhưng chưa sang hàng thầy được.

Môn cao tốc vận dụng công nghệ rất cao, phóng mấy ngàn tấn sắt nhanh hơn đạn bắn rất nhiều, lại chạy trên đường ray rất mong manh, với độ an toàn là 100%!

Những ai may mắn được mời đứng trong toa đầu tàu khi chạy 350km/g sẽ phải khiếp đảm khi thấy tàu hỏa bay nhẩy bồng bềnh với tốc độ rất cao, và sẽ không tin là an toàn.

Công nghệ cao như vậy đó, trò nào chưa thử lửa, chưa nên thách đố thầy.

Có chuyên gia kinh tế nói, xây bây giờ "dục tốc bất đạt". Ý kiến của ông?

- Đã có rất nhiều ý kiến rồi, nên tôi chỉ đưa ra vài góc cạnh chuyên môn, giúp cho những ai chưa hiểu rõ sẽ hiểu.

Đường sắt cao tốc chỉ khả thi trên những quãng vào khoảng 300 đến 400km. Ngắn hơn thì quá ngắn, xe cao tốc cần lên tốc độ trên quãng dài. Dài hơn thì quá dài vì dù nhanh đến đâu cũng không cạnh tranh đưọc với máy bay! Máy bay từ Hà Nội tới TPHCM trong 1 tiếng 40 phút. Xe hỏa cao tốc cách mấy cũng phải ít nhất 5, 6, 7 tiếng chưa kể phải dừng lại trên một số trung tâm.

Thế thì còn cạnh tranh gì? Mà nếu không dừng lại thì lại càng vô lý hơn nữa: chẳng lẽ đi hai nghìn cây số không lấy hành khách dọc đưòng? Không đem dịch vụ tới các đô thị khác của đất nưóc?

Theo kinh nghiệm của mình, tôi e rằng sẽ không có đủ hành khách.

Giá vé của tàu hỏa cao tốc rất cao, gần bằng máy bay, cho nên phải tự hỏi có bao nhiêu ngưòi hôm nay có khả năng mua vé? Nếu tính rằng có thể chuyên chở đưọc cả nghìn người thì không biết lấy đâu ra hành khách để ắp đầy một toa xe?

Thứ nhì, chúng ta nên so sánh số tiền đầu tư 50/60 tỷ đô la với những phương án vận tải khác, ví dụ xây hoặc hoàn thiện lại một số sân bay trong nước.

Nên nhớ rằng tàu hỏa cao tốc không chở hàng hóa. Mà chính hàng hóa mới cần có tàu hỏa vì đưòng sắt là cách chuyên chở rẻ nhất và nhanh nhất với số lượng cao như chở than, sắt, vật liệu...

Thật là trớ trêu khi muốn chở hành khách thì không có đủ hành khách. Mà có hàng hóa để chở thì lại không chở hàng hóa.

Trong suốt cuộc đời chuyên viên tôi đưọc thấy rất nhiều ngưòi lầm lẫn ưóc vọng với nhu cầu, rồi lại lầm lẫn lần nữa khi tưởng có nhu cầu là khả thi.

Ai chẳng muốn nước ta có đường sắt cao tốc, sân bay tối tân, hải cảng hoành tráng. Ước vọng nhiều nhưng phải xem tính khả thi.

Một lựa chọn như thế nào lúc này là phù hợp để vừa hiện đại hóa đường sắt đáp ứng mong mỏi của dân lại phù hợp khả năng chịu đựng của nền kinh tế?

- Về mặt địa hình thì chúng ta không nên quên quan tâm đến hưóng Tây - Đông, là một hướng có khả năng phát triển những mối liên hệ thương mại, kinh tế và du lịch với Thái Lan, Malaixia, Campuchia, Lào, Singapore vv Đó là hướng phát triển trong khung ASEAN... Liệu có nên chỉ thiên vị hướng Nam Bắc?

Về khả năng đầu tư, thay vì nghĩ tới đường sắt cao tốc, Việt Nam rất cần một hệ thống đưòng sắt với tốc độ trung bình (60 đến 120km/g) để nối các đô thị nhỏ và trung bình, khu vực nông thôn sản xuất với hải cảng.

Hệ thống này mới là sườn kinh tế cho một nước như Việt Nam, cần phân phối sản phẩm nông thôn, cần xuất cảng, giúp cho hàng hóa lưu thông. Nó cũng sẽ cho phép dân nghèo và trung lưu có cơ hội di chuyển với giá vé phải chăng.

Làm như vậy chúng ta sẽ có cơ hội hấp thụ công nghệ xe hỏa không quá tầm.

Như kinh nghiệm của tôi, nước Việt Nam ngày nay phải có cho bằng được khả năng sản xuất đường ray, tàu hoả với công nghệ bình thường.

Tôi cho rằng ít nhất 30 quốc gia trên thế giới có khả năng giúp chúng ta, đôi khi muốn giúp miễn phí, vì công nghệ như vậy đã trở thành bình thường.

Như vậy có khiến chúng ta trở nên lạc hậu so với các nước và không có cơ hội tiếp cận công nghệ tiên tiến?

- Không phải tôi không nghĩ đến khả năng chúng ta được tiếp cận công nghệ cao.

Nhưng về mặt xã hội chúng ta phải đặt ưu tiên vào những vùng kém mở mang, cần sự hỗ trợ của hạ tầng cơ bản. Sau đó chúng ta có thể nghĩ tới công nghệ xe hỏa 160km/g, 220km/g đủ để bảo đảm cho chúng ta phát triển bền vững.

Tôi cũng có một đề nghị là nếu vẫn cứ thích xây đường sắt cao tốc như thế thì cứ để cho Nhật Bản xây với thể thức BOT hay BOO.

Cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm trước khi chúng ta thu hồi lại hệ thống hạ tầng. Như vậy chúng ta chẳng có tí nợ nào hết.

Giáo sư Phan Văn Trường, nguyên cố vấn tài chính cho Chính phủ Pháp, Phó Chủ tịch điều hành của Alsthom Transports (từ năm 1992 - 1997) thuộc tập đoàn Alsthom, một trong những công ty hàng đầu xuất khẩu công nghệ tàu hoả cao tốc của Pháp. Alstom đã là công ty đầu tiên xuất cảng công nghệ tàu hỏa cao tốc tại Tây Ban Nha, và cũng là công ty đã ký hợp đồng xây đường cao tốc tại Hàn Quốc.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Đây quả là điều mà chúng ta nên tìm kiếm.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Thêm một bài nữa từ Vnexpress

Hy Lạp - Người khổng lồ ngủ quên trên nợ

Gia nhập khu vực đồng tiền chung euro năm 2001 là cơ hội lớn để Hy Lạp có thể tiếp cận với thị trường vốn quốc tế. Đáng buồn thay, đây lại là nguyên nhân khiến quốc gia này lâm vào cảnh “chúa chổm”.

Dễ dàng hút vốn đầu tư nước ngoài, trong gần một thập kỷ qua, Chính phủ Hy Lạp liên tục bán trái phiếu để thu về hàng trăm tỷ đôla. Số tiền này lẽ ra có thể giúp kinh tế Hy Lạp tiến rất xa nếu chính phủ có kế hoạch chi tiêu hợp lý. Nhưng điều này không xảy ra, nhà chức trách dường như “ngủ quên” trên núi tiền có được nhờ vay nợ. Nói đúng hơn, Chính phủ Hy Lạp chỉ biết chi tiêu (phần lớn cho cơ sở hạ tầng) chứ hầu như không quan tâm đến các kế hoạch trả nợ.

Một ví dụ dễ thấy nhất là công tác tổ chức Olympic 2004 - kỳ thế vận hội được hoành tráng nhất và cũng tốn kém nhất trong lịch sử. Chi 12 tỷ euro (cao hơn tới 10 tỷ so với dự kiến) nhưng không cho phép bất cứ một biển hiệu quảng cáo nào được xuất hiện trên đường phố, Chính phủ Hy Lạp đã khiến ngân sách quốc gia năm 2004 thâm hụt tới 6,1% (so với GDP) trong khi giới hạn mà khối EU cho phép là 3%.

Không chỉ chi phí cho cơ sở hạ tầng, quỹ lương của khối dịch vụ công tại Hy Lạp đã tăng gấp đôi trong vòng 10 năm qua. Trong khi đó, nguồn thu không được cải thiện sau hàng loạt biện pháp cắt giảm thuế để kích thích đầu tư.

Những bất ổn nội tại của kinh tế Hy Lạp thực sự biến thành cơn bạo bệnh khi cơn bão khủng hoảng kinh tế thế giới 2008-2009 tràn qua quốc gia Nam Âu này. Cuối tháng 9/2009, chỉ vài tuần trước khi bị đánh bại trong cuộc tổng tuyển cử ngày 4/10/2009, chính quyền của Thủ tướng Costas Karamanlis cho biết thâm hụt ngân sách năm 2009 của nước này ở mức 6-8% so với GDP.

Con số này nhanh chóng bị bác bỏ khi đảng Xã hội Hy Lạp lên nắm quyền. Ngày 20/10/2009, tân thủ tướng George Papandreou khẳng định thâm hụt ngân sách trong tài khóa 2009 phải ở mức 12,5%, gấp hơn 4 lần giới hạn cho phép của một quốc gia sử dụng đồng euro. Mức thâm hụt này cùng với khoản nợ trị giá 300 tỷ euro đã thực sự cho thấy tính nghiêm trọng của cuộc khủng hoảng tại Hy Lạp. Nguy hiểm hơn, nền kinh tế lớn thứ 27 thế giới này rất có thể chỉ là kíp nổ của toàn bộ hệ thống tài chính, tiền tệ châu Âu.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Xin chào ông.
Trước đây, tôi có phần tôn trọng ông, một phần ông học ĐH XD, đã từng tham gia chương trình RCV; một phần là vì hồi trung học ông cũng học tập tại ngôi trường PTDL LTV mà người GS tôi rất kính trọng, Văn Như Cương.
Vậy nhưng, khi nghe ông phát biểu câu này (không dưới 3 lần ông nhắc tới từ "bọ xit") với đầy sự nhạo báng thì tôi cũng không thể thông cảm với ông được một chút nào nữa, và tôi thấy những từ trên tôi dành cho ông cũng ko có gì là quá đáng.Đó là quan điểm của tôi! Đáng tiếc là các thành viên trong BQT không nhận ra điều đó, đã xóa bv của tôi đi. (Nhưng không sao, bây giờ thì tôi đã nhận ra được sự tích cực trong việc đối xử công bằng với ace của BQT rồi).

Nếu ông tinh ý, tôi đã không thích nc với ông về vđ này lâu rồi, vì bất đồng về những quan sát và nhận xét trong nhận thức "đâu là nguyên nhân sâu xa của những vấn đề như HSR,Bôxit...?"
Có một điểm sáng duy nhất trong lời lẽ của ông trong topic này mà ông nói tới là "an ninh kinh tế"...
Và tôi cũng dừng tại đây thôi. Cám ơn ông đã nhớ đến tôi như một hiện tượng, bằng chứng là sử dụng username của tôi hơi bị nhiều. Tôi hay bị "tăng xông" lắm ông ạ. Ông thông cảm cho. Bye ô.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Xin lỗi anh em vì tôi tiếp tục phải sì pam chủ đề này:

Thời chiến thì tất cả cách phương tiện đều phải được huy động vào chiến tranh. Vậy, lý do gì để 1 sân bay dân sự không thể trở thành sân bay quân sự được? Thiếu thiết bị hay kho hàng? ông chịu khó tìm hiểu chiến tranh Iran-Iraq nhé, lúc đó, tất cả các sân bay dân sự của Iran đã đều được dùng với mục đích quân sự.

Đọc bài của ông, tôi thấy ông chả hiểu gì về quân sự hết, mà lại đi lên mặt dạy đời về quân sự với Ninh47xd. Ông nói ông nhầm xe tăng T72 và máy bay T85 à, nhầm kinh khủng thế??? Làm gì có chuyện nhầm "T85 không dám cất cánh" trừ khi ... thiếu kiến thức. Làm gì có chuyện vũ khí của Nga bán cho Iraq (vốn đã bị downgrade khi xuất khẩu) lại "hiện đại nhất lúc bấy giờ". Nói thêm nhé, hồi chiến tranh Iraq, không có vũ khí nào của Iraq có thể so sánh với vũ khí của Mỹ được.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

@DotitiDo:
Quan điểm về đề Bauxite hay HRS nhiều khi phụ thuộc vào niềm tin.
Không chỉ có Ninh47xd mà rất nhiều người khác, kể cả Đại Tướng Võ Nguyên Giáp và nhiều nhà khoa học, xã hội học đều phản đối. Nếu bạn từng vào trang bauxitevietnam.info thì bạn có thể thấy. Về HRS cũng thế, nhiều nhà khoa học, nhiều đại biểu quốc hội, nhiều người dân phản đối, những nước giàu hơn cũng không dám làm thì bạn có thể hiểu tính thiếu thực tiễn của dự án này. Hơn nữa, như bạn đã nói và ai cũng biết là dự án này sẽ phải được thông qua bất chấp mọi sự phản đối, thế thì làm sao có thể nói là ý đảng lòng dân được.
Chúng ta có quan điểm chính trị và đức tin khác nhau nhưng đến đây để tranh luận về vấn đề HRS. Bạn tin vào mọi quyết định của chính phủ còn chúng tôi có nhiều lý do để nghi ngờ. Nếu chính phủ, hoặc là bạn có những số liệu chứng tỏ được dự án đó là khả thi, hiệu quả thì chúng tôi không nghi ngờ gì nữa (bây giờ thì chưa có một số liệu khả quan nào về HRS nhưng lại có rất nhiều số liệu chứng tỏ nó không hiệu quả và tác động xấu đến các dự án khác).
Xin được nhắc lại vấn đề Bauxite: 3 thứ mà nhiều người lo ngại là vấn đề môi trường, giữ gìn văn hóa của dân bản địa và an ninh xã hội. Bài học của các nước Châu Phi khi để Trung Quốc đến khai thác mỏ cũng không nên bị bỏ qua. Vì thế, khi ai đó mỉa mai vấn đề Bauxite, họ đang nói 1 cách có cơ sở vững chắc đấy. Tôi thì tôi tin những phân tích của ĐT Võ Nguyên Giáp.
Tôi có cảm giác rằng bạn rất tin vào chính phủ, vào lãnh đạo. Còn chúng tôi, chúng tôi chỉ khi có những con số đáng tin cậy. Chính trị gia, dù là cộng sản hay tư sản, họ cũng là người với những tham vọng cá nhân, có nhu cầu về tiền bạc, quyền lực và cũng có tâm huyết... nên không phải tất cả những việc làm của họ đều đáng tin cậy.

Chúng ta, ai cũng có niềm tin của mình. Mong rằng có thể giảm thiểu những va chạm không cần thiết về vấn này.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Thế thì lạy luôn đi vì:
1. Tôi nói là sử dụng sân bay dân sự vào mục đích quân sự, không nói là lấy máy bay dân sự để chở hàng viện trợ, mà nếu dùng máy bay dân sự chở hàng viện trợ thì cũng chả có gì lạ lẫm cả.
2. Trong chiến tranh, VN đã sử nhiều lần sử dụng hoặc cải tiến máy bay dân sự/ lưỡng dụng để tiếp tế cho bộ đội, thậm chí là tấn công. Ví dụ: Chiến dịch Mậu thân 1968, Việt Nam sử dụng nhiều lần IL18s để chuyển hàng viện trợ cho bộ đội đang bị vây ở Huế,
Trước đó, VN đã dùng máy bay AN-2s (loại này bọn Nga nó dùng để chở gà và chăn cừu, phun thuốc trừ sâu, rải phân... trong các hợp tác xã nông nghiệp) tấn công và phá hủy căn cứ Rada Mỹ ở Pa thí (Lào), lắp máy phóng lựu và rocket pod để tấn công tàu biệt kích Mỹ.