Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Đây quả là điều mà chúng ta nên tìm kiếm.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

GS Phan Văn Trường đề xuất: "Nếu vẫn cứ thích xây đường sắt cao tốc như thế thì cứ để cho Nhật Bản xây với thể thức BOT hay BOO. Cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm trước khi chúng ta thu hồi lại hệ thống hạ tầng. Như vậy chúng ta chẳng có tí nợ nào hết".

Các nước trên thế giới xây đường sắt cao tốc trong bối cảnh nào? Vừa là chuyên viên về tài chính và với am hiểu công nghệ đường sắt cao tốc, ông đánh giá như thế nào khi đang có rất nhiều ý kiến cho rằng dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam của chúng ta phải được nhìn trong tương quan tiềm năng phát triển của Việt Nam chứ không phải trong điều kiện bây giờ?

- Rất ít nước xây đường sắt cao tốc và đều là những nước có nền kinh tế hàng đầu thế giới.

Tất cả các hệ thống đường cao tốc đều nối liền các đô thị không quá xa nhau.

Các nước chỉ làm đường sắt cao tốc khi họ đã có một hệ thống hạ tầng hùng mạnh đường trường, đường thủy, đường sắt thường cho phép chuyên chở hàng hóa hữu hiệu trước khi nghĩ tới đường sắt cao tốc chỉ chở hành khách.

Phải biết rằng cái đắt là nằm ở chữ cao tốc. Đường ray xe lửa làm riêng cho đường sắt cao tốc phải theo những tiêu chuẩn rất cao.

Xe cao tốc cũng phải bảo đảm được tính an toàn tột độ. Chúng ta chỉ cần lấy một ví dụ: liệu dân chúng có sẵn sàng trả giá vé cao để đi nhanh hơn? Hầu hết các quốc gia trên thế giới đã trả lời không. Ngay Mỹ hay Nga, cũng không có tàu cao tốc.

Nhật Bản là nước tiên phong về đường sắt cao tốc với tốc độ 220km/giờ.
GS. Phan Văn Trường: Nếu thích đường sắt cao tốc thì cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm trước khi chúng ta thu hồi lại hệ thống hạ tầng. Như vậy chúng ta chẳng có tí nợ nào hết.
Tuy nhiên sau khi Pháp đi vào công nghệ này thì Nhật đã lục tục cố gắng bắt kịp công nghệ của Pháp, nhưng cho dù tiến bộ rất nhiều, tôi cho là vẫn chưa bắt kịp. Còn riêng Hàn Quốc, thì đây là một quốc gia mới biết mua xe hỏa cao tốc chứ chưa bao giờ bán được cho ai. Học trò có thể xuất sắc, nhưng chưa sang hàng thầy được.

Môn cao tốc vận dụng công nghệ rất cao, phóng mấy ngàn tấn sắt nhanh hơn đạn bắn rất nhiều, lại chạy trên đường ray rất mong manh, với độ an toàn là 100%!

Những ai may mắn được mời đứng trong toa đầu tàu khi chạy 350km/g sẽ phải khiếp đảm khi thấy tàu hỏa bay nhẩy bồng bềnh với tốc độ rất cao, và sẽ không tin là an toàn.

Công nghệ cao như vậy đó, trò nào chưa thử lửa, chưa nên thách đố thầy.

Có chuyên gia kinh tế nói, xây bây giờ "dục tốc bất đạt". Ý kiến của ông?

- Đã có rất nhiều ý kiến rồi, nên tôi chỉ đưa ra vài góc cạnh chuyên môn, giúp cho những ai chưa hiểu rõ sẽ hiểu.

Đường sắt cao tốc chỉ khả thi trên những quãng vào khoảng 300 đến 400km. Ngắn hơn thì quá ngắn, xe cao tốc cần lên tốc độ trên quãng dài. Dài hơn thì quá dài vì dù nhanh đến đâu cũng không cạnh tranh đưọc với máy bay! Máy bay từ Hà Nội tới TPHCM trong 1 tiếng 40 phút. Xe hỏa cao tốc cách mấy cũng phải ít nhất 5, 6, 7 tiếng chưa kể phải dừng lại trên một số trung tâm.

Thế thì còn cạnh tranh gì? Mà nếu không dừng lại thì lại càng vô lý hơn nữa: chẳng lẽ đi hai nghìn cây số không lấy hành khách dọc đưòng? Không đem dịch vụ tới các đô thị khác của đất nưóc?

Theo kinh nghiệm của mình, tôi e rằng sẽ không có đủ hành khách.

Giá vé của tàu hỏa cao tốc rất cao, gần bằng máy bay, cho nên phải tự hỏi có bao nhiêu ngưòi hôm nay có khả năng mua vé? Nếu tính rằng có thể chuyên chở đưọc cả nghìn người thì không biết lấy đâu ra hành khách để ắp đầy một toa xe?

Thứ nhì, chúng ta nên so sánh số tiền đầu tư 50/60 tỷ đô la với những phương án vận tải khác, ví dụ xây hoặc hoàn thiện lại một số sân bay trong nước.

Nên nhớ rằng tàu hỏa cao tốc không chở hàng hóa. Mà chính hàng hóa mới cần có tàu hỏa vì đưòng sắt là cách chuyên chở rẻ nhất và nhanh nhất với số lượng cao như chở than, sắt, vật liệu...

Thật là trớ trêu khi muốn chở hành khách thì không có đủ hành khách. Mà có hàng hóa để chở thì lại không chở hàng hóa.

Trong suốt cuộc đời chuyên viên tôi đưọc thấy rất nhiều ngưòi lầm lẫn ưóc vọng với nhu cầu, rồi lại lầm lẫn lần nữa khi tưởng có nhu cầu là khả thi.

Ai chẳng muốn nước ta có đường sắt cao tốc, sân bay tối tân, hải cảng hoành tráng. Ước vọng nhiều nhưng phải xem tính khả thi.

Một lựa chọn như thế nào lúc này là phù hợp để vừa hiện đại hóa đường sắt đáp ứng mong mỏi của dân lại phù hợp khả năng chịu đựng của nền kinh tế?

- Về mặt địa hình thì chúng ta không nên quên quan tâm đến hưóng Tây - Đông, là một hướng có khả năng phát triển những mối liên hệ thương mại, kinh tế và du lịch với Thái Lan, Malaixia, Campuchia, Lào, Singapore vv Đó là hướng phát triển trong khung ASEAN... Liệu có nên chỉ thiên vị hướng Nam Bắc?

Về khả năng đầu tư, thay vì nghĩ tới đường sắt cao tốc, Việt Nam rất cần một hệ thống đưòng sắt với tốc độ trung bình (60 đến 120km/g) để nối các đô thị nhỏ và trung bình, khu vực nông thôn sản xuất với hải cảng.

Hệ thống này mới là sườn kinh tế cho một nước như Việt Nam, cần phân phối sản phẩm nông thôn, cần xuất cảng, giúp cho hàng hóa lưu thông. Nó cũng sẽ cho phép dân nghèo và trung lưu có cơ hội di chuyển với giá vé phải chăng.

Làm như vậy chúng ta sẽ có cơ hội hấp thụ công nghệ xe hỏa không quá tầm.

Như kinh nghiệm của tôi, nước Việt Nam ngày nay phải có cho bằng được khả năng sản xuất đường ray, tàu hoả với công nghệ bình thường.

Tôi cho rằng ít nhất 30 quốc gia trên thế giới có khả năng giúp chúng ta, đôi khi muốn giúp miễn phí, vì công nghệ như vậy đã trở thành bình thường.

Như vậy có khiến chúng ta trở nên lạc hậu so với các nước và không có cơ hội tiếp cận công nghệ tiên tiến?

- Không phải tôi không nghĩ đến khả năng chúng ta được tiếp cận công nghệ cao.

Nhưng về mặt xã hội chúng ta phải đặt ưu tiên vào những vùng kém mở mang, cần sự hỗ trợ của hạ tầng cơ bản. Sau đó chúng ta có thể nghĩ tới công nghệ xe hỏa 160km/g, 220km/g đủ để bảo đảm cho chúng ta phát triển bền vững.

Tôi cũng có một đề nghị là nếu vẫn cứ thích xây đường sắt cao tốc như thế thì cứ để cho Nhật Bản xây với thể thức BOT hay BOO.

Cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm trước khi chúng ta thu hồi lại hệ thống hạ tầng. Như vậy chúng ta chẳng có tí nợ nào hết.

Giáo sư Phan Văn Trường, nguyên cố vấn tài chính cho Chính phủ Pháp, Phó Chủ tịch điều hành của Alsthom Transports (từ năm 1992 - 1997) thuộc tập đoàn Alsthom, một trong những công ty hàng đầu xuất khẩu công nghệ tàu hoả cao tốc của Pháp. Alstom đã là công ty đầu tiên xuất cảng công nghệ tàu hỏa cao tốc tại Tây Ban Nha, và cũng là công ty đã ký hợp đồng xây đường cao tốc tại Hàn Quốc.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Có phải Anh trung ha muốn tìm tài liệu về sư cố của "xe lửa chạy nhanh" ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Eschede_train_disaster

http://eriksrailnews.com/archive/eschede.html


http://www.google.de/search?q=Train+...ed=0CEIQqwQwAw


-Tại Đức, đã xẩy ra, có thể cho đến hôm nay đây là sự cố đầu tiên lớn nhất cho loại tầu chạy nhanh nầy.
Lý do: quản lý tiết kiệm sai, các bánh sắt bị mòn mõi (fatigue) không chịu thay đúng hạn.

Xin hỏi các bạn: trong những công trình lớn nầy kéo dài vài chục năm, đất nước Việt Nam theo đà phát triển trên thế giới phải theo. không dừng lại được.!

Như vậy ACE có đủ can đảm phát triển khả năng đạt trình độ kỹ thuật cao cấp để tham gia đóng góp, hay đứng nhìn ở ngoài cuộc.--> tiền mất, tật mang. Tiêu tan tất cả.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Xin trả lời ông Trung ha như sau:
1. Tất cả các sân bay hiện có và sẽ tái mở cửa của VN đều là các sân bay sẵn có, tức là chúng ta không hề mất quá nhiều tiền giải phóng mặt bằng. Sân bay Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng cũng thế. Còn HSR của ông thì tất cả đều phải mới hết.
Về đền bù giải tỏa khi mở rộng sân bay Nội bài: Đất khu Quang Tiến, nội Bài chỉ khoảng 5-7 tr/m2 với đất thổ cư, nhưng tổng số thì cũng rất ít (vì đó chủ yếu là đồng ruộng, rất ít khu dân cư). Còn đất trong Nội Thành HN, 50 tr/m2 cũng không mua được. Cứ nhìn tuyến đường đắt nhất hành tinh" Kim Liên-Ô chợ Dừa" thì biết.

Có bao nhiêu người phải đi ăn mày? ông đưa ra số liệu đi.
2. 56 tỷ USD mà xong được à? Cái dự án của ông cũng chưa tính đến giá đền bù đất HN đâu.
3. Chả thèm nói.
4. Thế ông có biết gì về quân sự không mà nói thế?
Khi có chiến tranh, máy bay có sẽ phải hoạt động theo sự kiểm soát đặc biệt. Khi bị ném bom, sân bay vẫn có thể hoạt động được vì nó có nhiều đường băng cất hạ cánh, khôi phục đường băng cũng khá nhanh (khoảng 30 phút cho 1 hố bom với sân bay quân sự/ 1 giờ với các sân bay dân sự), Mặt khác, hầu hết các máy bay quân sự và dân dụng tầm trung (như ART72, An-24/26/74/140, Fokker ) đều có thể cất hạ cánh trên sân đất, sân cát được.... và tất cả các sân bay dân sự đều sử dụng được vào mục đích quân sự được. Còn với HRS, chỉ cần trúng 1 quả bom vào đường sắt hoặc trạm điện là cả tuyến ngừng luôn. Thời gian sửa chữa cầu/ hầm HRS sẽ là bao nhiêu? chắc không dưới 5 ngày nhỉ? Để phá huỷ 1 sân bay, 1 tuyến bay thì phải quân đội nhà nghề mới làm được, còn để phá hủy 1 tuyến đường sắt cao tốc, chỉ cần 1 thằng khủng bố hoặc 1 thằng thổ phỉ thôi.
Xin lỗi ông, từ thủa cha sinh mẹ đẻ đến bây giờ, lần đầu tiên tôi nghe đến loại máy bay chiến đấu T85 (chắc đây là vũ khí bí mật của Iraq), ông có thể vui lòng cung cấp thêm thông tin về loại máy bay này không? Tôi được biết T là ký hiệu của xe tăng (nhưng không có xe tăng T85), hoặc máy bay huấn luyện (nếu là của Mỹ, Hàn) nhưng chưa có thằng nào có T85 cả.
5. Chúng tôi luôn đề cập tới tính hiệu quả và đem so sánh với các phương án khác. Trừ tốc độ, tất cả những thứ HRS làm được thì tàu thường và ô tô cũng làm được với giá rẻ hơn nhiều. Nếu so sánh độ cơ động và tốc độ, máy bay hơn HRS nhiều.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Hơ, bác này phủ nhận hoàn toàn khả năng học hỏi của con người rồi. Tôi chưa biết, nhưng tôi có thể học được, và tôi cũng không phải kỹ sư đường sắt, chưa làm cái đường sắt nào bao giờ.

Trong cái khối công việc này có những việc nước mình làm được thì mình làm, còn đâu vẫn phải đi thuê thôi chứ. Thế cũng chả vẻ vang gì , nhưng đó là cái lẽ thường tình, nhìn quanh thì thấy ai chả vậy, nước nào chả vậy....nhỉ.

Công ty bác có làm dự án nào từ A đến Z không

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Căng nhỉ, cái tôi của mọi người lớn quá, không ai chịu ai. Liệu có nhất thiết phải nói nhau đến mức này không nhỉ?

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Tôi tự tin!

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Tôi thấy nên làm bởi 2 nguyên nhân:
1. Cao tốc Bắc Nam (đường bộ) khi trong giai đoạn đầu nghiên cứu cũng bị coi là một siêu dự án. Phân kỳ đầu tư làm từng đoạn, mỗi đoạn lại có qui mô mặt cắt ngang đường khác nhau tùy vào nhu cầu lưu lượng. Hiện giờ đã xong một số đoạn Sài Gòn-Trung Lương, Pháp Vân - Cầu Giẽ; Giẽ - Ninh Bình; sắp tới sẽ triển khai tiếp Ninh Bình - Thanh Hóa, Thanh Hóa -Hà Tĩnh, Giầu Dây - Phan Thiết, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Giầu Dây - Liên Khương.... Các bác phóng vèo vèo trên cao tốc, đi lại nhanh chóng, thuận tiện có thấy phản đối gì đâu nhỉ? Tuy còn nhiều vấn đề cần cố gắng, nhưng tôi thấy các nhà thầu xây lắp, thiết kế, giám sát việt nam cũng đã phát triển lên nhiều, đáp ứng được phần nhiều các yêu cầu công việc. Bây giờ, nghĩ về việc làm đường sắt cao tốc là hợp lý, còn việc quyết định làm hay không làm thì không nên theo cảm tính, cứ phân tích rõ ràng, công tâm. Nếu thấy đầu tư có ích (tài chính, kinh tế, xã hội), thì nên làm. Nếu làm, cũng nên làm từng đoạn tuyến một, nếu kinh tế thế giới, trong nước biến động mạnh thì dừng lại, các bác vẫn đi Hà Nội Nghệ An dễ dàng, còn bác nào vào đến Quảng Bình, Quảng Trị thì cứ tha hồ mà tiếc. Các đơn vị thiết kế, xây lắp trong nước cũng có cơ hội để nâng tầm mình lên.
2. Tôi thấy đó là một cơ hội tốt, một thách thức, hi vọng nhiều người nhìn vào mặt tích cực để nắm lấy. Cứ nhìn công nghiệp sản xuất hàng hóa của chúng ta xem liệu có cạnh tranh được? Nông nghiệp sản lượng nhiều nhưng giá trị lại thấp. Chúng ta nên phát huy được sức mạnh của chất xám. Giao thông thuận tiện là cơ hội cho các vùng miền phát triển ngang nhau (nói chung vậy, không có tư ý gì khác).
Đôi điều chia sẻ lúc nghỉ trưa, không có gì sâu sắc, mong các bác ném đá nhẹ tay .

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Mọi người bình tĩnh nào.
Đề nghị giảm bớt chỉ trích cá nhân trong tranh luận. Nếu mục đích tranh luận là dành chiến thắng thì nên stop ở đây, còn nếu là tranh luận để tìm ra chân lý (hay là điều gì hay ho) thì ta nên tập trung vào tiêu điểm của vấn đề.
Người phản đối xin đưa ra các luận điểm về cái hại, cái phi thực tế của HSR.
Người ủng hộ xin đưa ra các ý kiến của mình về ưu điểm và tính khả thi của HSR.
Từ đây sẽ giúp số đang phân vân lựa chọn quan điểm.
Riêng tôi không ủng hộ HSR.
Tôi ủng hộ xây dựng các đô thị vệ tinh quanh Hà Nội và Sài Gòn, xây dựng các tuyến tàu cao tốc nối liền đô thị vệ tinh và trung tâm.
Lúc đó anh em ở Hải Phòng, Quảng Ninh, Thanh Hóa có thể đi làm ở Hà Nội và ngược lại, anh em ở Long An, Bình Dương, Vũng Tàu, Đồng Nai có thể đi làm ở Sài Gòn. Đó theo tôi mới là thực tế và khả thi.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Cái bìa đỏ khu đất hình chữ S hình như bị mấy ảnh mang ra chổ Láng cầm lấy tiền để chuẩn bị kỳ WC sắp tới, nghe nói cầm với lãi suất thấp, thủ tục nhanh gọn lắm.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

.
Dotitido nói hơi liều đấy, những số liệu mà Ninh47xd2 nói là không thể thiếu trong bất cứ dự án nào. Nếu bạn ủng hộ dự án này thì bạn đưa ra những con số chứng minh lợi ích của nó xem nào? Khi chứng minh thì phải có dẫn chứng chứ. Tôi không thấy Ninh47xd2 rống lên chửu đổng bao giờ cả, chỉ thấy có những người tin tuyệt đối vào lãnh đạo thôi.
Bản thân Ninh47xd2 và tôi, bây giờ không còn là người chuyên về kỹ thuật nữa mà là người kinh doanh, chúng tôi cần những con số để có cơ sở đặt niềm tin vào 1 cái gì đó. Bạn biết không, khi người ta không thể đưa ra những con số, tức là người ta không thể chứng minh được lợi ích kinh tế. Còn lợi ích xã hội ư, cái đó chỉ là lý do của các nhà chính trị thội, vì cái đó bây giờ người ta có thể vừa bịa ra, vừa phóng đại lên được.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Thế này nhé:
1. Cả nước chỉ có 1 sân bay lớn bằng Tân Sơn Nhất thôi.
2. Làm đường cao tốc tốn hớn nhiều vì qua nhiều đèo hiểm trở, qua nhiều vực sâu, có nhiều khu vực vẫn còn bom mìn thời chiến tranh, qua khu dân cư ở các thành phố lớn thì mất quá nhiều tiền để giải phóng mặt bằng, còn chi phí làm cầu vượt, hầm chui cho đường cắt ngang nữa. Riêng tiền đền bù giải phóng mặt bằng khi đi qua Hà Nội chắc không dưới 2 tỷ USD.
3. Phải bảo vệ an toàn cả tuyến đường và các hệ thống điện, hệ thống cảnh báo.
4. Nếu có thiên tai bão lũ, chiến tranh, đường sắt cao tốc rất dễ bị phá hủy 1 phần, 1 phần đó thôi là đủ làm tê liệt cả tuyến.
5. Đường cao tốc đó có chạy sang Lào, Mỹ, Nhật, Châu Âu được không, hay là vẫn phải cần đến sân bay?
6. Ai bảo là hành lang bảo vệ đường sắt cao tốc chỉ là 5 m?

Từng đó lý do là đủ để thấy dự án này là siêu lãng phí rồi.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Tin cũ: 12/12/2009.

http://www.japantoday.com/category/b...il-link-system

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

anh em vừa nói về nợ nhà nước, chiều nay đọc báo đã thấy bác Hùng nói về điều chỉnh tăng % nợ nhà nước rồi, đây là lobby cho dự án HSR phải không nhỉ.

Ðề: đường sắt cao tốc (HSR)

Về mặt kỹ thuật của dự án thì có rất nhiều điều cần phải nói. Việc thảo luận này cũng chỉ để chúng ta hiểu hơn vấn đề mà thôi.

Ngẫm cho cùng, có lẽ đã vào cái thế nó phải vậy. Moị chuyện xảy ra theo quá trình đã biết trước nhưng khó mà dừng lại được.

Để dễ hiểu, xin lấy một ví dụ. Dân Việt Nam có nét văn hóa ăn chơi và đánh bạc. Như dịp tết chẳng hạn, đó là mừng nhau bằng tiền (gọi là tiền mừng tuổi), và ăn chơi 3 ngày tết, trong đó từ ông bà già đến thanh thiếu niên đều ngồi vào chiếu bạc, đơn giản thì là tam cúc, tổ tôm, nhanh hơn thì là xóc đĩa,... Thậm chí có thể kéo dài đến hết tháng giêng. Rồi, khi các bác vào chiếu bạc thì thế nào nhỉ? Nó có sức hút mạnh mẽ, khó mà dứt ra được, chơi cho đến cùng. Dân công trình hầu hết có trải nghiệm chuyện này, nên chắc chẳng cần bàn cãi.

Nhật Bản có lẽ hiểu rất rõ về người Việt Nam. Họ đã dùng chiêu dụ chơi bạc, nghĩa là ban đầu cho vay để chơi ít thôi. Dân Việt chơi thấy ham, nên tiếp tục chơi, mà để cần chơi tiếp thì lại phải vay. Rồi đến lúc, muốn thôi chơi cũng ko được. Bởi khi đó, chủ nợ bảo phải tiếp tục chơi, và cứ như vậy, như một quy luật tất yếu, bị ép phải chơi mà thôi. Nói thế để thấy đường sắt cao tốc cũng chỉ là một hệ quả có thể nhìn thấy được, còn nhiều cái khác nữa sẽ diễn ra trong cuộc chơi này.

Nếu bỏ qua mọi hệ quả rất quan trọng như phá hoại môi trường, phá hoại sự phát triển bền vững,... thì cũng có thể thấy dự án được sắt này có nhiều cái lợi.

Cái lợi lớn nhất, cái mà đã gây ra sức hút mạnh cho người chơi Việt Nam, đó là sẽ nhận được 1 đống tiền vay, và tạo ra một đống công ăn việc làm cho người Việt nam trong một thời gian, đặc biệt là ngành xây dựng. Do vậy, ngành xây dựng sẽ lại lên giá rất nhanh. Trường Giao thông, trường Xây dựng có thể tăng thêm công việc đào tạo, hoặc thậm chí các trường ko có truyền thống đào tạo kỹ thuật (tưởng tượng như trường Đại học Ngoại ngữ chẳng hạn) có thể cho ra lò các kỹ sư công trình để đáp ứng nhu cầu công việc.

Trong trường hợp xảy ra theo chiều hướng đó, thì vấn đề còn lại với những kỹ sư như chúng ta là, làm thế nào để làm tốt nhất có thể, để hạn chế những rủi ro hoặc hệ quả không tốt về mặt kỹ thuật. Bác Umy có thể khởi động những trao đổi về mặt kỹ thuật của dự án được rồi đấy.